Los sistemas de conducción con manos libres no hacen lo suficiente para mantener a los conductores prestando atención y manteniendo las carreteras seguras, según un nuevo estudio publicado el martes por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.
El IIHS probó 14 sistemas de conducción semiautónoma en nueve marcas, desde el Super Cruise de GM hasta el BlueCruise de Ford y el Autopilot de Tesla, y descubrió que 11 de ellos obtuvieron una calificación de «Pobre».
«La mayoría de ellos no incluyen medidas adecuadas para prevenir el uso indebido y evitar que los conductores pierdan la concentración en lo que sucede en la carretera», dijo el presidente del IIHS, David Harkey, en un comunicado, añadiendo que nombres inapropiados como Autopilot pueden confundir a los conductores haciéndoles pensar que los sistemas son más capaces que en las pruebas y la realidad».
Clasificaciones ADAS del IIHS para 14 sistemas semiautónomos
Actualmente no hay a la venta vehículos autónomos clasificados como de autonomía de Nivel 5 por la SAE, lo que significa que un vehículo de este tipo podría ir desde un punto de partida a un destino sin la intervención o supervisión del conductor.
Los sistemas más sofisticados empleados en los automóviles producidos en masa son el Nivel 2, o sistemas de asistencia al conductor que combinan control de crucero adaptativo y control activo de carril para permitir una conducción limitada con manos libres en carreteras mapeadas.
Algunos fabricantes de automóviles comercializan sus sistemas como Nivel 3, como el nuevo sistema Drive Pilot de Mercedes-Benz que se está implementando en California y Nevada.
La automatización parcial ha sido promocionada como una característica de lujo para aliviar la fatiga durante los viajes por carretera, pero la última serie de pruebas realizadas por el IIHS encontró poca correlación entre la semiautonomía y la seguridad.
Niveles SAE de automatización de conducción, desde ninguna hasta conducción totalmente autónoma:
«Algunos conductores pueden sentir que la automatización parcial hace que los viajes largos sean más fáciles, pero hay poca evidencia de que haga que conducir sea más seguro», dijo Harkey. «Como lo han ilustrado muchos fallos de alto perfil, pueden introducir nuevos riesgos cuando los sistemas carecen de las salvaguardias adecuadas».
El IIHS lanzó un nuevo conjunto de pruebas y criterios para medir la eficacia de los sistemas de asistencia al conductor, similar a cómo actualiza sus criterios de pruebas de choque a medida que más marcas y modelos cumplen con los requisitos para el premio Top Safety Pick.
El TSP y los premios Top Safety Pick+, más sólidos, se consideran los criterios de seguridad más rigurosos y estimados de la industria.
Para 2024, la agencia de seguridad sin fines de lucro financiada por la industria de seguros aumentó los criterios de seguridad para ser Top Safety Pick por tercer año consecutivo.
El año pasado, el IIHS cambió la prueba de impacto lateral de una barrera de impacto que pesaba 3,300 libras, como lo había sido desde 2003, a una barrera de 4,180 libras que viaja a velocidades más altas para reflejar el cambio en el tamaño del vehículo y el comportamiento del conductor en los últimos 20 años. años.
El peso promedio de un SUV ha aumentado 1,000 libras a 4,600 libras en las dos décadas transcurridas desde la última actualización de la prueba, según el IIHS.
A diferencia del protocolo de seguridad NCAP de la NHTSA, el IIHS también realiza pruebas de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Para abordar un aumento en las muertes de peatones, el año pasado el IIHS comenzó a probar cómo los sistemas ADAS pueden mitigar o evitar colisiones con peatones en pruebas separadas durante el día y la noche.
Junto con Consumer Reports y la NHTSA, el IIHS jugó un papel decisivo a la hora de alentar a los fabricantes de automóviles a comprometerse voluntariamente a equipar más del 95% de los vehículos de pasajeros nuevos con frenado automático de emergencia (AEB) estándar.
Iniciado en 2016 y implementado a finales de 2023, los automóviles con frenado automático de emergencia y advertencias de colisión frontal evitarían 42.000 choques y 20.000 lesiones para 2025, según datos de pruebas de choque compilados por agencias gubernamentales y evaluados por el IIHS.
Las últimas pruebas y calificaciones posteriores tienen como objetivo aumentar las salvaguardias y reducir el uso indebido de los sistemas semiautónomos. Las pruebas miden las cinco categorías de prueba siguientes:
Monitoreo del conductor para asegurarse de que la cabeza o los ojos del conductor estén dirigidos a la carretera y si sus manos sostienen algo con la forma de un teléfono celular en lugar de estar en el volante.
Un recordatorio de atención que emite una advertencia sonora y visual dentro de los 10 segundos de que un conductor no presta atención.
Procedimientos de emergencia dentro de los 35 segundos posteriores a que un conductor no responda a las advertencias, incluido enviar señales de SOS, reducir la velocidad del automóvil hasta detenerlo e impedir que el conductor reinicie el sistema.
Participación en la conducción, como cuando el control de crucero adaptativo detiene el automóvil, no debe reiniciarse hasta que el conductor esté mirando la carretera, así como otras medidas de protección durante una parada.
Las funciones de seguridad esenciales, como los cinturones de seguridad, deben estar activadas antes de poder utilizar ADAS.
No es de extrañar que la mayoría de los sistemas actuales en el mercado no cumplieran condiciones tan estrictas. Sólo el Lexus Teammate con Advanced Drive, que es uno de los sistemas más conservadores que hemos probado, obtuvo una calificación de «Aceptable».
Super Cruise y ProPilot de Nissan fueron los únicos dos que obtuvieron calificaciones de «Marginal», mientras que los otros 11 sistemas calificaron como «Deficientes».
Queda por ver si estas calificaciones se utilizarán en futuros premios TSP.
Fuente: Car Connections
